365be体育app下载官网中新网福州3月4日电(薛有雄薛红)2011辆上汽名爵品牌车3日晚搭乘“安吉迪沃”号滚装船，从福州港江阴港区出发，前往西班牙巴塞罗那、英国布里斯托尔等欧洲港口。2011辆上汽名爵品牌车缓缓驶入“安吉迪沃”号滚装船，准备启程前往欧洲。王朔摄厦门边检总站福清边检站人士4日称，这是福州港首次出口新能源汽车，其中近八成是新能源汽车。这为中国新能源汽车抢抓海外市场绿色转型机遇，跑出“加速度”、驶向全球带来助力。图为3月3日，新能源汽车排队装船。（无人机照片）中新社发王朔摄此次外贸汽车滚装出口作业，创下江阴港区开港以来外贸汽车滚装出口业务的两个“最”，即车辆最多、难度最高。今年中国汽车出口势头强劲，本航次出口的2011辆车里，新能源车达1602辆，实现了福州港外贸汽车滚装出口业务的新突破。相关人士称，新能源汽车正在成为中国汽车出口的生力军。今年以来，福州港江阴港区发挥海陆双向、“一带一路”建设的海陆交汇点和服务对外开放的重要门户枢纽作用，持续强化服务航运企业、国内汽车厂商的能力，以港口枢纽平台整合海陆两侧外贸汽车滚装出口业务需求，加快构建整车进出口双通道、模式多元化，打造辐射东南沿海、通达全球的区域性整车物流集散中心。福州港江阴港区发挥港区操作一体化的优势，为腹地车企提供高质量港口滚装作业服务，全力应对出口量大、装船难度高等不利影响，保航次、保运力，扎实开展外贸汽车滚装出口业务。边检人士表示，此次江阴港区外贸汽车滚装出口新通道的开辟，是江阴港区积极服务共建“一带一路”，畅通国内国际双循环、助力构建新发展格局的重要举措，也是江阴港区不断提升辐射能力、全力护航中国智造“扬帆出海”的具体体现。厦门边检总站福清边检站民警在现场执勤。王朔摄为了确保本次汽车的顺利出口，口岸监管单位通力配合，量身打造效率最高、服务最好的通关方案。福清边检站二级警长陈靖指出，针对滚装船查验车辆数量多、勤务时间短的特点，他们优化内部查验流程，缩短前台验放时间；实行在港船舶分级分类管理，为登轮作业相关人员开辟“绿色通道”；加强港区巡查，确保船舶装载效率及在港期间安全，最大限度提高通关效率。福港集箱江阴操作总监梁卫星表示，接下来福港集箱将更好地发挥江阴港区多区叠加优势，朝着打造多元化综合服务物流体系迈进，全力打造世界一流的深水大港。(完)证券时报记者孙宪超春节期间，我国大部分地区迎来寒潮。受寒潮影响，东北的一些地区气温更是创入冬以来新低。例如，在黑龙江省，漠河市以-53℃的气温刷新我国有气象记录以来最低纪录。在吉林省，1月24日清晨全省大部分地区最低均在-25℃以下，平均最低-29.5℃，为入冬以来最冷的一天。在东北地区经历寒冬期间，一些新能源汽车，特别是用于运营的新能源汽车正在经受着考验。私家车主：冬季掉电较为普遍作为一名90后，长春市民张亮(化名)家境优渥，几年前就已经拥有了私家车。2022年下半年，张亮又购置了一台心仪已久的纯电动新能源汽车。“新能源车具有明显的节能优势，这毋庸置疑。最为重要的是相较传统燃油车而言，新能源车科技感更强，驾驶感受也更好。”张亮说。据张亮介绍，自已这台新能源汽车的续航里程为400公里，每次充电需要4个小时左右，在夏季和秋季的时候，一星期充电一次即可。进入冬季之后，新能源汽车的续航能力打了折扣，虽然自己依然延续之前的驾驶习惯，每天行驶的里程与之前都差不多，但是需要4天左右充电一次。不论是夏秋季节还是冬季，基本都是剩余电量30%至40%时就会进行充电。“以前就听说过新能源汽车在冬季会出现掉电的现象，所以早有心理准备。”张亮告诉证券时报·e公司记者，自己的活动轨迹主要是在长春市内，所以即便新能源车出现了掉电的情况，也没有影响日常出行。虽然冬季掉电是新能源汽车的瑕疵，但是总体而言瑕不掩瑜。王鹏(化名)也是新能源汽车的拥趸，家中的两台汽车，一台是油电混合汽车，一台是纯电动新能源汽车。王鹏的家距离单位8公里左右，每天都是开车上下班。1月28日，在接受证券时报·e公司记者采访时，王鹏也谈到了寒冬气候对新能源汽车的影响。据介绍，王鹏的油电混合汽车续航里程是55公里，夏季每天上下班几乎用不到油。进入冬季之后，在气温低于-12℃时，车辆行驶的前5公里会自动启用燃油模式，之后又会切换到用电模式，全年的油费大概在500元左右。“在满电的情况下，纯电动新能源汽车的续航里程是400公里。在夏季使用空调的情况下，实际续航里程要打8折。到了冬季，因为东北的天气比较冷，所以实际的续航里程要打6折左右。”王鹏介绍，因为自家有车库，当纯电动新能源汽车显示用电量剩余40%至50%的时候，就会及时进行充电，基本上不存在汽车用电焦虑的问题。高翔(化名)是长春市一位私营业主，座驾是一台ABB等级的燃油车。2022年，高翔为妻子购置了一台国产的纯电动新能源汽车，满电续航里程为400公里，主要用途为上下班通勤，平均每天的行驶里程不超过40公里。“我们这台新能源汽车在夏季的时候大概10天去4S店更换一次电池，冬季更换电池的频率有所增加，平均为一周一次。”据高翔介绍，即便如此这台新能源汽车也能满足妻子的日常使用。如果家人一起外出自驾游，会优先考虑使用另一台燃油车。上述三位采访对象的表述显示，在东北的寒冬季节，新能源汽车掉电较为普遍，但是如果是在市区内使用并不会受到太大的影响。出租车司机：冬季一天换两次电池2021年11月，长春市首批新能源换电出租车上线运营。有出租车行业人士日前告诉证券时报·e公司记者，按照下线一台燃油车相应补充一台新能源车的原则，未来长春市的出租车将会陆续更换为新能源汽车，将不再有新的燃油车上线运营。1月27日，证券时报·e公司记者来到位于长春市经济技术开发区会展大街的一处新能源出租车换电站，实地了解严寒天气对于新能源出租车的影响。1月27日，长春市内白天气温已经较此前几天有所回升，最高气温为-11℃。中午11时20分，记者来到该换电站时看到，已经有十多台出租车、网约车在排队换电池，还有出租车在陆续加入到排队换电池的队伍当中。平均2分钟左右，一台新能源出租车即可完成电池的更换。“夏季的时候，换一次电池大概可以行驶270公里、280公里。刚入冬的时候，虽然也出现了掉电的情况，但换一次电池还可以行驶170公里、180公里。最近一段时间，由于户外气温特别低，所以换一次电池只能跑130公里左右，每天至少要换两次电池。”一位正在排队的网约车司机介绍，自己这台车目前剩余电量为32%，理论上还可以行驶84公里，但是实际上如果再跑30公里、40公里就会报警。这样的情况下，已经不敢继续在路上行驶，只能在此排队等待更换电池。在此排队的一位出租车司机告诉记者，自己的新能源出租车在1月26日一天之内在换电站更换了3次电池，换照0.3元/公里计费，合计花费110元。此前驾驶以天然气为燃料的出租车，98元加满一罐气最多可以行驶280公里。加之现在更换电池需要排队半个小时左右，时间成本较高。与天然气为燃料的出租车相比，新能源出租车在冬季的成本优势并不明显。“我已经在这里排队半个小时，按照一天更换两次电池计算，将会耽误一个小时，这样肯定会影响到我的收入。”另一位出租车司机在接受采访时说，“我的这台新能源出租车，在夏季和秋季的时候，换一次电池可以行驶280公里、290公里，现在这样的天气情况下，更换一次电池只能行驶120公里左右。如此一来，即便有超过100公里的长途订单也不敢接，因为担心电池电量不足，导致自己不能顺利返回。”证券时报·e公司记者在现场实地采访了十余位出租车和网约车司机，他们反映的问题主要集中在两个方面：一、每天至少换两次电池，提高了自己的时间成本，影响了收入；二、天气寒冷，新能源出租车电池的实际续航能力严重打折，导致驾驶新能源出租车不敢出长途。不过，并非每次换电池都需要用时半个小时。1月29日中午，记者再次来到该换电站看到，只有五六台出租车在排队换电池，最多用时也就在10分钟左右。据悉，该换电站分为大、小两个电站，大站在冬季每天(24小时)换电池300、400个，小站只有在人手充裕的时候才会在白天开放。“电池在冬季掉电比较明显，所以来换电池的车辆也比较多。像我这个小站，进入冬季之后每天换电池在100个左右，1月28日白天换了87个电池。”一位换电站工作人员表示。业内人士：气温影响东北新能源汽车发展在采访中，多位出租车司机向证券时报·e公司记者介绍，2022年11月份，长春市下了入冬之后的第一场大雪，由于当时的气温在零度上下波动，使得冰雪混合粘在了车的底盘上，导致新能源出租车在电站更换电池时难以及时取下电池，以至于出现了大量出租车排队数小时而未能更换电池的场景。据介绍，虽然新能源出租车除了更换电池之外也支持充电，但是按照相关协议，出租车换电的计费方式是按车辆行驶里程计算，所以绝大多数出租车司机只能选择排队换电池，即使这个过程需要较长时间。此前，中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受媒体采访时表示，电动车的低温天气问题还是没有完全解决，现在有的是做一个小的保温加热功能，但是容量减少，掉电无法完全解决。在保温房间里，储存没有问题，充换电也没有问题，而换到车上面对的又是低温环境，就还是不行。在高温环境下同样也不行，在沙漠里使用电动车有时会突然没电了。在燃油车时代，低温环境下也遇到过不少问题，但都随着技术迭代而逐渐解决，而电池由于其物理特性，解决问题还需时日，东北等有极端严寒的地区，不宜把纯电动汽车作为营运车辆。实际上，出租车最好还是混合动力，面对特别低温时还能正常工作。1月28日，一位不愿具名的吉林省汽车行业人士告诉证券时报·e公司记者，发展新能源汽车是大势所趋，这个趋势也是不可逆转的，不论是在南方还是在东北。从新能源汽车充电模式的角度看，换电模式更多还是应该应用于运营车辆，比如公交车或是出租车，因为这些车辆需要长时间行驶，空闲率比较低。就私家车而言，更为适合的还是充电模式，毕竟现在很多小区的车库、车位都在政策的范围内允许安装充电桩，而且现在一些城市、特别是一些南方城市的户外充电桩的分布也比较广泛，基本上可以满足家用的新能源车充电。“实事求是地讲，现在的电池技术依然不够发达，这也是制约北方地区、特别是东北地区将营运车辆全部更换为新能源汽车的一个重要因素。”他表示，但是也应该看到，现在各大电池生产商正在加紧研发充电技术。如果未来真的能够实现在30分钟内实现新能源电池从0到80%快充，再加上电池的容量不断增加，那么一旦得到普及，必然会加速推动北方地区、东北三省新能源汽车的普及，而且营运车辆全部更换为新能源汽车也就不再成为问题，当然这还需要时间、还需要一个过程。“虽然包括长春在内的东北一些城市也在不断建设安装新能源汽车充电桩，但是与南方的一些城市相比，不论是充电桩的数量还是分布密度都远远不够。”上述人士表示，尤其值得一提的是，东北一年当中有差不多5个月是冬季，冬季气温低成为影响东北地区发展新能源车的重要因素。如果新能源汽车车主在没有车库、车位的情况下，就不能为爱车安装充电桩，也就不能实时进行充电，那么在寒冬当中去户外寻找充电桩的确十分不便。

作者：魏文“K5可以优惠3.5万元~4万元，狮铂拓界上沪牌的话，可以优惠4.5万元。”近日，一家起亚经销商店的销售经理向第一财经记者表示，K5凯酷这款大尺寸合资B级轿车，在优惠之后的起售价还不到15万元。过去很长一段时间里，在合资品牌的国产车型中，B级轿车是旗舰产品的首选，也是体现相应车企的品牌价值和技术实力的载体，通常主流合资产品B级轿车的定价多在17~20万元之间。但在近期走访车市时，记者发现，已有多家合资车企的B级轿车产品在优惠后的起售价下探至15万元甚至13万元以下。旗舰轿车价格失守，是当前部分合资品牌价格体系崩塌的缩影。2022年，随着新能源汽车消费兴起，新能源转型缓慢的合资车企承压，大幅优惠已成为常态；2023年1月，特斯拉掀起新能源汽车降价潮，比亚迪、零跑汽车等车企跟进。面对逐渐形成“油电同价”的新格局，合资品牌遭遇更大下行的压力。3月，由湖北开始，国内车市进一步掀起此起彼伏的降价潮。不过，多家合资车企在降价潮之中“以价换量”失效，第一季度销量出现同比超过20%的下滑。华西证券研报认为，燃油车降价由东风雪铁龙开启，进一步由其他合资燃油车主导和推动，主因是库存高及自身需求不振。部分头部合资车企销量下滑超30%“周末来看车的人会多一些，但是都会反复比价，总会问之后是不是还会降价。”某合资品牌销售告诉记者，用户对比的竞品中，比亚迪、吉利等中国品牌的新能源产品出现频率越来越高。记者走访车市的过程中发现，宝来、卡罗拉等合资A级畅销轿车产品，终端优惠已经超过2.5万元，部分产品起售价跌破10万元；雅阁、迈腾等畅销B级轿车，优惠幅度也达到3万元级；探岳、昂科威等中型SUV产品优惠幅度超过3.5万元。和上述头部品牌相比，部分二线合资品牌优惠幅度更大，部分产品终端售价已低于同级别自主品牌产品。4月以来，仍有部分车企延续了3月的价格政策优惠。上汽大众此前给出的37亿元限时现金优惠，截止日期为4月30日；福特电马限时优惠4万元的政策，亦持续至4月30日。“由于厂家开始压库，库存增多，很多4S店只能降价，一些4S店已经开始无底线地降价。很多车上市没多久，在终端就有一些优惠了。”某4S点销售主管向第一财经记者表示。然而，更大幅度的优惠，并未明显“加热”合资品牌车市。上述合资品牌销售向记者表示，和同期相比，产品的优惠幅度有所放大，但是近期价格战的传播很广，用户对于优惠幅度的预期经常高于实际优惠的幅度。用户观望情绪以及新能源汽车猛攻，这些成为合资品牌销量不及预期的重要原因。乘联会数据显示，2023年3月乘用车市场零售达到158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%，是本世纪以来最弱的3月环比增速。乘联会方面认为，3月零售偏弱，是由消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响下的结果。从国别品牌来看，3月自主品牌零售77万辆，同比增长2%。2023年3月，自主品牌国内零售份额为48.8%，同比增长0.7个百分点；2023年第一季度，自主品牌份额达到50%，较2022年同期增长3.8个百分点。3月主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%。从车企销量前10榜单的情况看，自主车企的数量也已经全面领先外资品牌，10个席位中，自主车企占了6席。从细分车企来看，今年1~3月，包括一汽-大众、广汽丰田等合资车企零售销量同比下滑均超过10%，上汽通用、东风日产等头部合资车企销量同比下滑更是超过30%。值得注意的是，去年3月，受到疫情、芯片短缺等外部环境因素，经销商进店、成交受到影响，乘联会曾表示去年3月零售损失较大。今年以来，虽然芯片短缺问题和去年同期相比已经得到缓解，但合资品牌的销量依然不尽如人意。伟世通中国区总裁韦巍在接受记者采访时表示，今年以来芯片短缺已有缓解，预计下半年影响会进一步缩小。中国汽车流通协会的数据显示，今年3月合资品牌库存系数为2.06，而去年同期合资品牌库存系数为1.90。华西证券研报认为，2020年以来，主流合资车企折扣率一直保持在10%以上，去年8月以来，由于终端需求下降进一步放开折扣，降价是份额下降带来的长期性量价传导。华西证券统计的数据显示，去年第四季度，合资乘用车行业平均折扣率基本在12%以下徘徊，今年1月上半月平均折扣率一度回收至10%左右，但2月下半月开始，平均折扣率大幅上扬，突破12%；其中部分美系品牌、日系品牌平均折扣率触及20%。同期，自主品牌行业平均折扣率低于合资品牌，且总体处于持续下行态势，在近期车市全面价格战的大环境下，平均折扣率低于8%。某合资车企规划部管理层人士张一(化名)认为，今年中国车市将出现几个明显的趋势，一是新能源车对油车打价格战，特斯拉、比亚迪的降价使得终端客户的购买成本做到了油电同价，大幅抢占合资燃油车的份额。二是合资燃油车为了生存向自主品牌燃油车发起价格战，15万元级别会是竞争最激烈的战场。燃油车承压过去5、6年间，中国车市出现过多次价格战，每一次都导致车市格局的巨变。2017年后，二线合资品牌在开始逐步衰退，广菲克、长安铃木、东风雷诺等已经撤资或者倒下。此外，福特自2016年起曾3年未推出全新产品，多年销量持续下滑；现代则由于多代同堂，性价比被自主品牌反超等多重原因，竞争力减弱；神龙公司则出现产品定义混乱、难以满足中国用户需求等问题。上述三家车企均曾拥有50万辆以上的年销规模，销量走弱对其所在国别车企份额带来了负面影响。2019年，国五排放标准切换国六，去库存压力导致车市出现价格大幅波动，车市格局再度改变。到2019年末，德系、日系份额提升10%，韩系法系份额下降4%，美系份额下降1%，自主为合资让出5%的份额。2022年开始的价格战让车市格局进一步转换。对于新能源汽车产品渗透率仅为5.8%的合资车企而言，燃油车市场的持续萎缩，带来了较大的增长压力；拿到新能源汽车红利的自主品牌车企，市占率正呈现逐年上升的趋势。东亚前海证券的研报认为，合资车企切入新能源领域节奏慢，优质车格新品数量偏少，尽管近期的上海车展，合资车企将发布多款新能源产品，但整体看处于优质赛道的车型仍较少，布局节奏偏慢。面对中国的新能源汽车市场需求，合资车企普遍反应较慢。新能源产品在欧美获得不错反响的现代起亚，迟迟未将产品引入中国；本田、丰田等合资品牌以及宝马、奔驰等豪华品牌，仍以大量的“油改电”产品入局，产品竞争力难以和基于纯电平台打造的产品匹敌；而大众、日产、通用等尽管引进了纯电平台产品，其智能化程度、产品配置定义等并未获得中国用户的广泛认可。“譬如大众推出的ID系列产品，在欧洲销量就很好，但在中国就差了不少；ID系列采用了MEB纯电平台，不再是那种‘油改电’，行驶质感、续航里程等都还是一流，但是车机黑屏、无法OTA等等问题，成为了被用户吐槽和抱怨的缺点。”张一告诉记者，智能电动车时代，海外车企的产品定义已经无法跟上中国用户的需求，这导致了合资品牌新能源汽车产品难以在国内复刻海外的成功。张一还谈到：“对于用户需求的信息获取方式，我们拿到的报告，大部分还是从各类调研公司获取的，和用户直接接触的机会比较少；其次，我们还需要拿着报告数据去说服外方，做针对中国市场的产品定义。但作为全球车企，产品定义需要考虑到全球市场，并不是所有中国用户的特殊需求都能够落地。”他表示，2017年该车企已经意识到中国新能源汽车发展的潜力，筹备将仍在海外研发中的全新纯电产品引入中国，当时提出的工作要求就是尽快实现产品的量产。但时至今日，该系列产品并未复现其同品牌燃油车的销量规模和辉煌。张一分析称，燃油车时代的“中国特供产品’，绝大部分还是基于海外产品，进行外观、人机工程学和配置的修改。但在同一个技术平台上，国内和海外产品的核心技术上并没有本质上的不同；在新能源汽车时代，智能和汽车的绑定很大程度上改变了用户对产品和使用体验的预期，电气架构、软件的权重增加，并不再是以前改改外观、增减一些配置，就能够实现产品的本地化。即便认识到了中国用户的需求，技术上也不是一时半会就能够调整的。韦巍认为，当前汽车与智能化已产生较强的绑定，中国用户对智能座舱、智能驾驶等领域的诉求，在全球处于领先位置。近2年间，海外车企开始大举增强在中国的研发力量，开放相对更多的权限，意图改变落后的情况。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆近期在接受媒体采访时表示，在去年宣布了和地平线的合作之后，大众还会在华建立新的技术合作伙伴关系，未来，建立此类的合作关系将会越来越重要。丰田汽车方面在日前举行的“新体制方针”说明会上亦表示：“丰田今年就要开始建立一个中国可以完成自循环的研发体系。未来用户接触到的更多车辆的产品和技术，将是由中国的工程师，一汽丰田和广汽丰田共同进行研发和制作出来的，更符合中国消费者的产品。”365be体育app下载官网